Thị trường hàng không Việt: ‘Mở’ nhưng rất ‘nghẽn’

(DNVN) - Đây là nhận định chung của đại diện các cơ quan quản lý, chuyên gia, doanh nghiệp và các cơ sở đào tạo hàng không... tại Tọa đàm "Xây dựng môi trường phát triển lành mạnh cho ngành hàng không” do VCCI tổ chức, chiều 16/5.

Tọa đàm "Xây dựng môi trường phát triển lành mạnh cho ngành hàng không” 
Tăng trưởng chưa “nóng”và dư địa vẫn “mở”

Khai mạc Tọa đàm, TS. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI khẳng định, vận tải hàng không đang tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu, trong đó tăng trưởng mạnh nhất là các nước đang phát triển. Việt Nam nằm trong những quốc gia có mức tăng trưởng nhanh nhất khu vực.

Hiện Việt Nam có 5 hãng hàng không, trong đó có những hãng hàng không có ảnh hưởng tới thị trường hàng không Việt Nam như Vietnam airline, Bamboo Airways, VietJet Air, Jetstar…

Theo thống kê quốc tế, hàng không thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, cứ 1% tăng trưởng của hàng không sẽ đồng hành tương ứng với 0,4-0,5% tăng trưởng GDP. Ở Việt Nam, trong những năm gần đây ngành hàng không đều tăng trưởng bình quân 14-15%, tương ứng với mức tăng GDP 6,8 -7%/năm.

Lấy ví dụ VietJet Air bắt đầu khai thác vào cuối năm 2011, Chủ tịch VCCI cho biết: “Thị trường hàng không trong nước đã có sự sang trang, thế độc quyền bị phá vỡ. Từ một loại phương tiện giao thông chỉ dành cho giới doanh nhân hay những người dân có thu nhập cao, hiện nay, hàng không đã trở nên thông dụng, cơ hội đi máy bay mở cửa với tất cả người dân”.

Đánh giá về sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không, các chuyên gia đều cho rằng, sự tăng trưởng này chưa “nóng” và vẫn còn rất nhiều dư địa để phát triển.

Theo ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines thì thị trường vận tải hàng không sẽ bùng nổ, tuy nhiên không bất ngờ.  

Sự tăng trưởng này phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, đáp nhu cầu của khoảng 100 triệu dân Việt Nam.

“Nếu so sánh với nhu cầu đi lại, tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, dân số, số hãng hàng không, doanh thu của các công ty hàng không, nếu nói tăng trưởng nóng thì không hẳn đúng, mà là phù hợp”, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó Ban dân nguyện của Quốc hội nhận định.

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam sẽ trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Còn ở trong nước, tỉ lệ người dân đi máy bay của Việt Nam đang tăng nhanh. Với dân số gần 100 triệu người, hàng không nội địa Việt Nam được IATA dự báo sẽ tăng trung bình 15%/năm trong thời gian tới.

Trong tương lai gần, Việt Nam sẽ cần khoảng 10 hãng hàng không mới. Với nhu cầu lớn như vậy, trong khi các hãng bay do nhà nước quản lý không được lập mới thì sự ra đời của các hãng bay tư nhân là điều tất yếu để đáp ứng nhu cầu của thị trường và tạo ra nhiều sự lựa chọn hơn cho người dân trong việc lựa chọn các phương tiện đi lại.

Mặt khác, hiện nay Việt Nam đang chuyển dần nền kinh tế sản xuất công nghiệp sang sản xuất hàng hóa công nghệ cao, đó là những sản phẩm có nhu cầu vận chuyển hàng không rất lớn.

Các chuyên gia hàng không nhận định, tính cạnh tranh của thị trường càng cao thì chất lượng dịch vụ sẽ càng tốt hơn, vì dần loại bỏ được sự áp đặt từ phía nhà vận chuyển. Việt Nam còn nhiều không gian cho việc huy động sức dân. Nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh nội địa là vấn đề được đặt ra khi mà các hãng hàng không quốc tế cũng sẽ cạnh tranh gay gắt.

“Dư địa của ngành hàng không Việt Nam còn rất lớn, cần nhìn nhận rõ vị trí, vai trò trong nền kinh tế để thúc đẩy ngành không phát triển mạnh mẽ, bền vững, đóng góp ngày càng lớn cho kinh tế của đất nước và trở thành động lực thúc đẩy các ngành khác phát triển”, TS. Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.

“Nút thắt” của thể chế hạ tầng và nguồn nhân lực

“Nút thắt” hay “điểm nghẽn” của ngành hàng không là hai từ được các đại biểu sử dụng nhiều tại Tọa đàm.

Theo TS. Vũ Tiến Lộc, những năm gần đây, ngành hàng không phải đối mặt với nhiều thách thức như quá tải về hạ tầng sân bay bến đỗ, an ninh trên các chuyến bay trong đó sự gia nhập của các hãng hàng không quy mô mới có thể tạo ra sự cạnh tranh “phi quy luật” từ đó đặt ra nhiều thách thức.

“Việt Nam là thành viên của cộng đồng kinh tế chung ASEAN, các quốc gia trong khu vực sẽ trở thành thị trường chung, hàng hóa vận chuyển tự do và hội nhập toàn cầu. Đây là cơ hội cho một bầu trời mở. Nhưng thử thách của Việt Nam là thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ vận tải hàng không và cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu”, TS. Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.

Ông Lộc đặt vấn đề: Nền kinh tế có 3 đột phá (về thể chế, nguồn nhân lực và về kết cấu hạ tầng). Ba đột phá này đang hiện thân rất rõ nét ở ngành hàng không nhưng nó cũng chính là “điểm nghẽn” với ngành. Nếu không quy được trách nhiệm mà cứ nói chung chung thì không giải quyết được những “điểm nghẽn” này”.

Với tư cách là một doanh nghiệp nhà nước chỉ giao một việc là phát triển kết cấu hạ tầng sân bay, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam xác định “điểm nghẽn” là cảng hàng không sân bay chưa đáp ứng được các hãng hàng không.

"Nhìn lại chặng đường đã qua, chúng tôi thấy rằng, về cơ bản thị trường hàng không đã phát triển được theo xu hướng thị trường. Tuy nhiên, nếu triển khai được đầy đủ kế hoạch đã đề ra theo tiến độ thì sẽ đáp ứng tốt hơn. Nhưng câu chuyện ở đây còn liên quan tới việc làm chính sách, quy hoạch", ông Thanh chia sẻ.

Ông Thanh khẳng định, hàng không đang “tắc nghẽn cục bộ” mà điển hình là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng không khác (vì phải có điểm đi - điểm đến). Chủ trương “giải” cứu đã có 3 năm mà vẫn chưa quyết cho ai làm chủ đầu tư. "Chỉ thông qua chủ trương đầu tư - ai trình và trình ai cũng rất khó giải đáp rồi. Tắc nghẽn ở quy trình, thủ tục hành chính", ông Thanh giãi bày và cho rằng: "Chúng tôi là doanh nghiệp được giao có trách nhiệm cải tạo mở rộng cảng hàng không. Năng lực có, chuyên môn có, tài chính có, đúng thẩm quyền có nhưng chưa được giao thì chưa thể thực hiện được".

Nói thêm về vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh khẳng định không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam bởi Tổng Công ty có kinh nghiệm, có năng lực và không bao giờ chậm giải ngân. Sân bay Vân Đồn xây xong mất 27 tháng. Nếu giao Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam xây nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch sẽ chỉ mất 24 tháng.

Đáng chú ý, ông Thanh mong muốn có sự  bình đẳng giữa doanh nghiệp: "Ở đây tôi muốn nói phải có sự bình đẳng của doanh nghiệp nhà nước so với doanh nghiệp tư nhân. Mảng dịch vụ tốt nhất thì lại không giao cho chúng tôi. Ví dụ, tại hãng hàng không thì nhà ga kinh doanh tốt nhất, trong nhà ga thì nhà ga hành khách tốt nhất và trong nhà ga hành khách là nhà ga hành khách quốc tế tốt nhất nhưng chúng tôi không được giao mà chỉ giữ lại cho chúng tôi đường băng, đường bi… Xã hội hoá là một chủ trương lớn và chúng tôi tán thành nhưng tôi cho rằng phải bình đẳng chứ không phải làm teo tóp doanh nghiệp nhà nước đi", ông Thanh nhấn mạnh.

Bổ sung cho đề xuất trên, ông Phạm Ngọc Minh khẳng định điểm tắc nghẽn này nằm ở chính sách: "Nếu giao cho chúng tôi làm sân bay mới thì chúng tôi nhận ngay nhưng nếu chỉ nâng cấp đường băng, đường lăn, đường bi trong tổng thể cảng thì quả thực rất khó khăn để giải quyết bài toán tổng thể".

Một “điểm nghẽn” khác được luật sư Nguyễn Danh Huế, Chủ tịch Hội đồng thành viên công ty Luật TNHH Hừng Đông đưa ra là về cách vận hành và cách áp dụng khoa học công nghệ vào hoạt động kinh doanh hàng không.

“Vì vậy, tôi cho rằng, nên cởi mở để doanh nghiệp tư nhân tham gia vào thị trường hàng không, điều này góp phần minh bạch thị trường”, ông Huế góp ý.

Đặc biệt, chia sẻ về những khó khăn, “điểm nghẽn” của doanh nghiệp, ông Đặng Tất Thắng, Phó Tổng giám đốc thường trực Bamboo Airways nhắc lại lời Thủ tướng Chính phủ trong Diễn đàn kinh tế tư nhân 2019 là “tạo bình đẳng”. Đồng thời, ông Thắng nhấn mạnh doanh nghiệp cũng chỉ mong muốn được bình đẳng.

Ông Đặng Tất Thắng, Phó Tổng giám đốc thường trực Bamboo Airways 
“Bamboo Airways đã trải qua quá trình hình thành có lẽ kéo dài nhất từ trước đến nay. Theo đó, để thành lập, chúng tôi phải theo cả Luật Đầu tư 2014 và theo Nghị định 92 của Thủ tướng về ngành hàng không, như vậy số lượng thủ tục là gấp đôi. Đó là sự khác biệt hoàn toàn trong quá trình hình thành. Từ 10 máy bay ban đầu, chúng tôi muốn nâng số máy bay lên lại phải “chạy một vòng” từ Thủ tướng, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không làm thủ tục điều chỉnh như từ đầu", ông Thắng dẫn chứng.

Để vượt qua rào cản này, theo ông Thắng, doanh nghiệp mong muốn sự bình đẳng thống nhất thể chế với các doanh nghiệp.

Trước câu hỏi, Bamboo Airways là doanh nghiệp “sinh sau đẻ muộn” doanh nghiệp thiếu gì, ông Đặng Tất Thắng cho biết, trước khi Bamboo Airways ra nhập thị trường hàng không, thì trên thị trường đang có 2 hãng hàng không lớn, và một hãng hàng không nhỏ thuộc một hãng hàng không lớn đó. Vì vậy, sự khó khăn của doanh nghiệp khi tham gia thị trường hàng không bị hạn chế rất nhiều, đặc biệt trong việc tìm kiếm nhân lực.

Tuy nhiên, trước những khó khăn về nguồn nhân lực hạn chế, doanh nghiệp đã xác định, xây dựng Bamboo Airways trở thành không chỉ hãng hàng không của Việt Nam mà còn là của quốc tế và khu vực. Vì vậy, Bamboo Airways đã xây môi trường làm việc quốc tế, hướng đến việc tuyển dụng lao động quốc tế. Cụ thể, trong khoá tuyển dụng K9 mới đây của Bamboo Airways, 70% ứng viên có quốc tích đến từ Hàn Quốc, Thái Lan…

"Bên cạnh việc xây dựng môi trường làm việc cạnh tranh lành mạnh, Bamboo Airways còn hình thành trung tâm đào tạo để chủ động được nguồn nhân lực", ông Thắng cho biết.

Minh Hoa

bài liên quan

tin bài khác

Back 2 top